lunes, 9 de mayo de 2016
martes, 12 de abril de 2016
REFRIGERACIÓN POR AIRE POLINI
Polea de refrigeración Polini para scooters
Polini mejora la refrigeración de los motores de los scooters desde dentro gracias a esta exclusiva polea.
La refrigeración de los scooters no es sencilla, ya que el motor va situado en la parte trasera y normalmente muy carenados. Más aún se dificulta la tarea en los motores refrigerados sólo por aire, que encima suelen ser los pequeños y pierden parte de sus escasas prestaciones al elevar su temperatura.
Polini tiene una solución: refrigerar el motor desde dentro. ¿Y cómo? con una polea específica, algo que no es para nada nuevo (recuerda las Vespa por ejemplo) pero que es cierto que no se estila en muchos scooters modernos.
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Este ventilador prolonga la vida de la correa y el motor además de no perder prestaciones por la temperatura. Se vende suelto a un precio recomendado de 8,5 euros o con las poleas Speed Drive y Ceramic Speed Drive para Piaggio y Yamaha.
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NEUMÁTICOS PISTA
NEUMÁTICOS
Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.
Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.
Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.
El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.
En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.
Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.
Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.
El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.
En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.
Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.
Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.
El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.
En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.
martes, 5 de abril de 2016
VÁLVULA ROTATIVA MOTOS
DISCO ROTATIVO -DEFINICIÓN - SIGNIFICADO
Denominada también disco rotativo, es un tipo de válvula regulada para el control de la aspiración de la bomba de barrido de los motores de 2 tiempos. El empleo de válvulas en substitución de la más tradicional admisión por tercera lumbrera, ha sido sugerido por la conveniencia de dar a esta fase una duración más conveniente, desvinculándola de la simetría respecto al punto muerto superior (impuesta por el empleo del pistón como órgano de distribución), que se advierte tanto más cuanto mayores son las prestaciones previstas para el motor.
La válvula rotativa puede estar representada asimismo por el propio cigüeñal, hueco y provisto de una abertura, pero, en el tipo más corriente, está constituida por un disco que abre y cierra el colector de admisión.
La válvula de disco fue propuesta como alternativa frente a otros tipos de válvulas ya en los albores de los motores de 2 tiempos, tal como lo demuestran algunas patentes de entonces, como la del francés Gérard, de 1906, que en su concepción no difiere mucho de las construcciones actuales. Raramente empleada antes de la segunda guerra mundial, la válvula rotativa vio su confirmación definitiva en los motores de 2 tiempos de altas prestaciones de los años cincuenta, primero en los micromo-tores para aeromodelismo y automodelismo, y luego en los motores fuera borda de competición, principalmente por obra de la marca alemana Kónig, y en los motores para motocicletas de Gran Premio por iniciativa de la MZ, seguida más tarde por prácticamente todos los constructores dedicados a dicho sector. Son muy pocas sus aplicaciones a los motores de automóvil, debido a la escasa utilización del ciclo de 2 tiempos en este sector, sobre todo en el terreno deportivo. Sin embargo, merece ser recordado el motor DRB de 1.000 ce y 6 cilindros (2 tiempos) de 1963, provisto de 3 discos rotativos.
Comparándolo con otros sistemas automáticos o regulados, el disco rotativo presenta innegables ventajas de sencillez y eficiencia, permitiendo el empleo de colectores de admisión rectos y de grandes dimensiones, los cuales pueden utilizarse a plena sección durante gran parte de la duración total de la fase.
Los discos suelen ir montados sobre el propio cigüeñal, pero no faltan ejemplos de montajes en ejes auxiliares, a veces perpendiculares a los primeros. En las primeras realizaciones, el montaje en el cigüeñal era rígido, lo cual obligaba »a efectuar una cuidadosa colocación del sector dé cierre, estando construidos los discos de chapa de acero de espesor y rigidez adecuados. Posteriormente, se realizaron montajes elásticos axilmente, para garantizar una mayor retención en la fase de compresión en el cárter. No son raras las construcciones según este principio de discos de material sintético o incluso de aleación ligera fundida a presión. En los motores de karts se emplean discos de chapa de acero delgada, con un montaje flotante, solución de extraordinaria funcionalidad que encomienda la retención a las características de adaptación del disco al lado de apoyo cuando existe presión en el cárter. Realizado con diferentes tecnologías, montado en el interior o en unas cavidades apropiadas en el exterior del bloque, y empleado a veces por parejas para la alimentación de un único cilindro, el disco rotativo puede considerarse como uno de los medios que han permitido a los motores de 2 tiempos de competición la consecución de potencias específicas muy altas, incluso superiores a 300 CV/1.
lunes, 4 de abril de 2016
PIEZAS COMPETICIÓN SCOOTER 3
TUBOS DE ESCAPE
Tubos
El tubo de escape es muy importante en el motor de dos tiempos. A continuación explicaré los fundamentos técnicos (sacados de otras fuentes porque yo no sé tanto).En el interior del tubo de escape se propagan una serie de ondas viajeras, éstas se pueden dirigir en el interior del mismo jugando con los llamados finales totales y parciales. Por ejemplo, para crear una onda de sobrepresión se debe colocar un final cerrado. Al colocar un estrechamiento en la línea de escape, la onda que acompaña a los gases en su salida rebotará parcialmente, creando una nueva que se dirigirá en dirección al cilindro. Por su parte la onda de depresión se consigue con un ensanchamiento en la parte final. Pensándolo con detenimiento, comprobaremos que primero se debe originar la onda de depresión, de modo que los gases de escape salgan del cilindro y que, a la vez, se favorezca la admisión desde el cárter al cilindro. El escape debe impedir la salida de gas fresco del cilindro cuando se cierren las lumbreras y no haya más entrada de gas en él.
EL PRINCIPIO DE TUBARRO
El tubo tiene una salida inicial que corresponde a la lumbrera y que se ensancha para crear onda de depresión (el ensanche debe ser largo y poco pronunciado).
CONO, PANZA Y CONTRACONO
El tubo se divide en tres partes: el primer ensanchamiento se llama cono, a la sección cilíndrica posterior se la denomina panza, mientras que al estrechamiento se la llama contracono
DIFERENCIAS ENTRE UN ESCAPE NORMAL Y UNO DE COMPETICIÓNA:
codo B: cono C: panza D: contracono (se podría añadir el puro como último elemento) El puro no es necesario y las motos normales lo llevan más bien como silenciador. Lo único que puedo añadir es que si os compráis un tubarro lo más normal es que tenga láminas en el puro y se queman muy rápido. Si no queréis que suene a chatarra cambiadlas cada poco tiempo.
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