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REFRIGERACIÓN POR AIRE POLINI

Polea de refrigeración Polini para scooters

Polini mejora la refrigeración de los motores de los scooters desde dentro gracias a esta exclusiva polea.

 La refrigeración de los scooters no es sencilla, ya que el motor va situado en la parte trasera y normalmente muy carenados. Más aún se dificulta la tarea en los motores refrigerados sólo por aire, que encima suelen ser los pequeños y pierden parte de sus escasas prestaciones al elevar su temperatura.

Polini tiene una solución: refrigerar el motor desde dentro. ¿Y cómo? con una polea específica, algo que no es para nada nuevo (recuerda las Vespa por ejemplo) pero que es cierto que no se estila en muchos scooters modernos.

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Este ventilador prolonga la vida de la correa y el motor además de no perder prestaciones por la temperatura. Se vende suelto a un precio recomendado de 8,5 euros o con las poleas Speed Drive y Ceramic Speed Drive para Piaggio y Yamaha.

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NEUMÁTICOS PISTA

NEUMÁTICOS

Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.

Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.

Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.

El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.

En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.

Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.

Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.

El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.

En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.

Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.

Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.

El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.

En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.

VÁLVULA ROTATIVA MOTOS

DISCO ROTATIVO -DEFINICIÓN - SIGNIFICADO

Denominada también disco rotativo, es un tipo de válvula regulada para el control de la aspiración de la bomba de barrido de los motores de 2 tiempos. El empleo de válvulas en substitución de la más tradicional admisión por tercera lumbrera, ha sido sugerido por la conveniencia de dar a esta fase una duración más conveniente, desvinculándola de la simetría respecto al punto muerto superior (impuesta por el empleo del pistón como órgano de distribución), que se advierte tanto más cuanto mayores son las prestaciones previstas para el motor.

La válvula rotativa puede estar representada asimismo por el propio cigüeñal, hueco y provisto de una abertura, pero, en el tipo más corriente, está constituida por un disco que abre y cierra el colector de admisión.

La válvula de disco fue propuesta como alternativa frente a otros tipos de válvulas ya en los albores de los motores de 2 tiempos, tal como lo demuestran algunas patentes de entonces, como la del francés Gérard, de 1906, que en su concepción no difiere mucho de las construcciones actuales. Raramente empleada antes de la segunda guerra mundial, la válvula rotativa vio su confirmación definitiva en los motores de 2 tiempos de altas prestaciones de los años cincuenta, primero en los micromo-tores para aeromodelismo y automodelismo, y luego en los motores fuera borda de competición, principalmente por obra de la marca alemana Kónig, y en los motores para motocicletas de Gran Premio por iniciativa de la MZ, seguida más tarde por prácticamente todos los constructores dedicados a dicho sector. Son muy pocas sus aplicaciones a los motores de automóvil, debido a la escasa utilización del ciclo de 2 tiempos en este sector, sobre todo en el terreno deportivo. Sin embargo, merece ser recordado el motor DRB de 1.000 ce y 6 cilindros (2 tiempos) de 1963, provisto de 3 discos rotativos.

Comparándolo con otros sistemas automáticos o regulados, el disco rotativo presenta innegables ventajas de sencillez y eficiencia, permitiendo el empleo de colectores de admisión rectos y de grandes dimensiones, los cuales pueden utilizarse a plena sección durante gran parte de la duración total de la fase.

Los discos suelen ir montados sobre el propio cigüeñal, pero no faltan ejemplos de montajes en ejes auxiliares, a veces perpendiculares a los primeros. En las primeras realizaciones, el montaje en el cigüeñal era rígido, lo cual obligaba »a efectuar una cuidadosa colocación del sector dé cierre, estando construidos los discos de chapa de acero de espesor y rigidez adecuados. Posteriormente, se realizaron montajes elásticos axilmente, para garantizar una mayor retención en la fase de compresión en el cárter. No son raras las construcciones según este principio de discos de material sintético o incluso de aleación ligera fundida a presión. En los motores de karts se emplean discos de chapa de acero delgada, con un montaje flotante, solución de extraordinaria funcionalidad que encomienda la retención a las características de adaptación del disco al lado de apoyo cuando existe presión en el cárter. Realizado con diferentes tecnologías, montado en el interior o en unas cavidades apropiadas en el exterior del bloque, y empleado a veces por parejas para la alimentación de un único cilindro, el disco rotativo puede considerarse como uno de los medios que han permitido a los motores de 2 tiempos de competición la consecución de potencias específicas muy altas, incluso superiores a 300 CV/1.

                                               

VÍDEO SCOOTER COMPETICIÓN

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piezas trucajes de motos
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PIEZAS COMPETICIÓN SCOOTER 3

TUBOS DE ESCAPE

Tubos

El tubo de escape es muy importante en el motor de dos tiempos. A continuación explicaré los fundamentos técnicos (sacados de otras fuentes porque yo no sé tanto).En el interior del tubo de escape se propagan una serie de ondas viajeras, éstas se pueden dirigir en el interior del mismo jugando con los llamados finales totales y parciales. Por ejemplo, para crear una onda de sobrepresión se debe colocar un final cerrado. Al colocar un estrechamiento en la línea de escape, la onda que acompaña a los gases en su salida rebotará parcialmente, creando una nueva que se dirigirá en dirección al cilindro. Por su parte la onda de depresión se consigue con un ensanchamiento en la parte final. Pensándolo con detenimiento, comprobaremos que primero se debe originar la onda de depresión, de modo que los gases de escape salgan del cilindro y que, a la vez, se favorezca la admisión desde el cárter al cilindro. El escape debe impedir la salida de gas fresco del cilindro cuando se cierren las lumbreras y no haya más entrada de gas en él.

EL PRINCIPIO DE TUBARRO

El tubo tiene una salida inicial que corresponde a la lumbrera y que se ensancha para crear onda de depresión (el ensanche debe ser largo y poco pronunciado).

CONO, PANZA Y CONTRACONO

El tubo se divide en tres partes: el primer ensanchamiento se llama cono, a la sección cilíndrica posterior se la denomina panza, mientras que al estrechamiento se la llama contracono

DIFERENCIAS ENTRE UN ESCAPE NORMAL Y UNO DE COMPETICIÓNA:

codo B: cono C: panza D: contracono (se podría añadir el puro como último elemento) El puro no es necesario y las motos normales lo llevan más bien como silenciador. Lo único que puedo añadir es que si os compráis un tubarro lo más normal es que tenga láminas en el puro y se queman muy rápido. Si no queréis que suene a chatarra cambiadlas cada poco tiempo.

PIEZAS COMPETICIÓN SCOOTER 2

Tipos de cilindros y explicaciones

Cilindros y explicación

Bueno el cilindro más o menos todo el mundo sabe lo que es no? Aquí es donde explota la gasofa debido a la chispa de la bujia consiguiendo una presión que mueve el pistón, el cual a su vez gracias al cigueñal transmite esta fuerza a la rueda (pasando antes por la transmisión, que en una scooter es variador, embrague y desarrollos. cilindro 2T refrigerado por aire Pues para conseguir más potencia hay que cambiar el cilindro por uno más grande, si tenemos un 49 podemos montar un 65 o un 74, e incluso un 90 (lo he visto en una derbi). Hay muchas marcas y cada una tiene muchos cilindros. El mejor cilindro que podemos montar dependerá de qué moto tenemos puesto que hay modelos que tienen mucha variedad ,por ejemplo todos los motores Minarelli, eso es Aerox, SR, Beta, Jog, Sonic, etc. O los Piaggio, NRG, ZIP, Runner,etc. Las scooters Suzuki creo que montan motor Morini y hay menos variedad de cilindros, aunque no sé si la cosa va cambiando y ya hay bastantes. Está claro que un cilindro caro será mejor que uno barato por norma general, osea que si os compráis un Malossi MHR no creo que falléis, ni tampoco con cualquier Hebo o Polini de más de 30 talegos.Si el cilindro lo váis a montar vosotros deciros que siempre apretéis los tornillos en cruz, apretando cada vez un poco cada tuerca. El mantenimiento de un cilindro de competición es caro y continuo. Hay que cambiar los segmentos cada dos por tres o incluso cambiar el pistón varias veces. Hay que cuidarlo más que el de casa y por eso echar un porcentaje de aceite mayor. Aquí tengo un documento sobre como afecta rebajar la culata enviado por Francesc propietario de una Rieju RR Castrol (la culata es la pieza que "tapa el cilindro por así decirlo" y si la rebajamos hacemos más corta la carrera del mismo consiguiendo mayor compresión.

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PIEZAS COMPETICIÓN SCOOTER

Carburadores

Debes montar un carburador bastante más grande para sacarle partido a un 74 cc. Las motos de casa montan un 12 o un 14 y eso está muy bien porque no chupan, pero no andan. Debes hacerte a la idea de que un carburador más grande agrandará también tus consumos.

Para un 65 cc la moto da lo máximo con un 21 y con un 74 cc casi todo el mundo opta por poner un 24. En competición usan carburadores "grotescos" (28) de la marca Keihin.Aunque te gastes un poco más compra una buena marca (Mikuni la mejor para mí) los Del Orto son más baratos y rinden casi igual.

Lo que nunca debes hacer es comprarte un Amal porque se te formará un remolino en el depósito y tendrás el camión de la Campsa detrás tuya. Lo bueno se paga.Por supuesto al cambiar el carburador tendrás que cambiar las láminas y el filtro del aire. El filtro que viene de kely obstruye demasiado la entrada para lo que te pide ahora la moto. Puede que tengas que cambiar también la toma, pero eso es poca cosa. También puedes ir sin filtro (no es muy recomendable).

PREPARACIÓN DE UN SCOOTER PARA LA COMPETICIÓN

1. Alberto Lobato Madrigal LAUDE El Altillo Como preparar un scooter para la competición

2. ¿Qué es la competición de scooter? ¿Como se prepara un scooter? Es necesario modificar :

Grupo motor Escape .Transmisión .Elementos de seguridad 

3. Competición de scooter Son carreras en las que compiten scooters de calle preparados para la competición , se realizan en circuito cerrado y los mas importantes son : la copa stage 6 y el campeonato extremeño. Suelen realizarse en la misma jornada otro tipo de competiciones como las supermotard o minibikes.

5. Cilindros (grupo motor) El cilindro es la pieza fundamental del motor de explosión , en la mayoría de los casos se preparan con un cilindro de 70cc. Los empleados en la competición son de aluminio y refrigerados por agua. 

6. Carburador y admisión (grupo motor) El carburador debido al aumento de cilindrada de 50cc a 70cc debe de aumentar también de tamaño , lo adecuado en este tipo de competición es un carburador de 21mm 

8. Cigüeñal (grupo motor) La fuerza del cilindro en la explosión se transmite al cigüeñal , la biela se desplaza y mueve la rueda , esta pieza es la que mas sufre y con mas frecuencia hay que cambiar debido a su fractura o desgaste. Aun asi vienen preparadas para tales desgastes y esfuerzos. 

9. (grupo motor) Se suele incorporar un segundo radiador para asegurar un correcto refrigerado del motor.

10. Escapes Los escapes de competición no llevan catalizador por tanto contaminan mas se estudia la forma del escape y del silencioso para ver la curva de potencia que entrega el escape.